Jag menar att strömmen för Y-kopplad hög känns hög jämfört med D-kopplad. Har fått för mig att strömmen skall vara c:a 30% av D-kopplad när den är Y-kopplad?
Nja, Torbjörn har nog rätt. Det ska delas med 3 enligt min uppfattning också.
Dela en gång med √3 för att kompensera för den lägre spänningen ( 400 / √3 = 230, typ... -isch).
Men sen skiljer sig Y från D med avseende på att i D-kopplat läge försörjer varje fas i matning två lindningar (momentant blir det ju 1 godtycklig lindning plus 75% av den andra samt allt däremellan beroende på var i sinuskurvan vi befinner oss för tillfället). I Y-kopplat läge försörjer varje fas bara en lindning. Så då får du dividera med √3 en gång till.
Summa summarum, dividera med √3 två ggr.
( X / √3 • √3 = X / 3 )
Om du använder dig av det enda som är konstant i den elektriska kopplingen, dvs motorns lindningsresistanser, ställer sedan upp effektformlerna (och för in R) för de båda kopplingarna så kommer det att trilla ut en faktor 3 för att få ihop ekvationen.
Elkraftingenjör och konsult med specialitet inom Reläskydd, Selektivplaner och Elkraftberäkningar. Även stort intresse för föreskrifter & standarder, ESA samt projektledning och entreprenadjuridik.
En tanke bara: Hur väl hänger de gamla faktorerna ihop med de nya kraven på elmotorer?
Med nya direktiv för energieffektivitet så skulle motorerna dra lägre strömmar. Detta löste man genom att minska luftgapet mellan stator och rotor. Konsekvensen blir ju att för en asynkronmotor så blir rotorns kortslutning ännu mer märkbar i statorn vid start. Jag vill minnas att faktor 12 (istället för 6 till 9) till och med kan vara tillämplig.
igår = 6 - 7 x märkströmmen
Idag = 8 - 10 x märkströmmen
vad jag kan hitta.
Elkraftingenjör och konsult med specialitet inom Reläskydd, Selektivplaner och Elkraftberäkningar. Även stort intresse för föreskrifter & standarder, ESA samt projektledning och entreprenadjuridik.
Michell Andersson skrev: En tanke bara: Hur väl hänger de gamla faktorerna ihop med de nya kraven på elmotorer?
Med nya direktiv för energieffektivitet så skulle motorerna dra lägre strömmar. Detta löste man genom att minska luftgapet mellan stator och rotor. Konsekvensen blir ju att för en asynkronmotor så blir rotorns kortslutning ännu mer märkbar i statorn vid start. Jag vill minnas att faktor 12 (istället för 6 till 9) till och med kan vara tillämplig.
Någon med mer info om detta?
Den stora luftgapsminskningen i asynkronmotorer ägde rum redan på 1920-30-talet, då man gick över från glidlager till kullager och därmed inte behövde ha så stort luftgap som marginal för nerslitna lagerbussningar.
I moderna motorer har jag en känsla av att luftgapets storlek beror på vad motorn ska användas till. En standardmotor som kan bli utsatt för lite av varje i drift (t ex stor radiell belastning på axeln som ger utböjning och kanske får lagersköldarna att fjädra) kräver större luftgap än en motor som är specialbyggd för att ingå i en viss maskin (t ex kylkompressor), där man vet på förhand exakt vilka mekaniska påkänningar den kommer att utsättas för.
Was man sich nicht erklären kann, sieht man als Überspannung an.
Michell Andersson skrev: En tanke bara: Hur väl hänger de gamla faktorerna ihop med de nya kraven på elmotorer?
Med nya direktiv för energieffektivitet så skulle motorerna dra lägre strömmar. Detta löste man genom att minska luftgapet mellan stator och rotor. Konsekvensen blir ju att för en asynkronmotor så blir rotorns kortslutning ännu mer märkbar i statorn vid start. Jag vill minnas att faktor 12 (istället för 6 till 9) till och med kan vara tillämplig.
Någon med mer info om detta?
Den stora luftgapsminskningen i asynkronmotorer ägde rum redan på 1920-30-talet, då man gick över från glidlager till kullager och därmed inte behövde ha så stort luftgap som marginal för nerslitna lagerbussningar.
I moderna motorer har jag en känsla av att luftgapets storlek beror på vad motorn ska användas till. En standardmotor som kan bli utsatt för lite av varje i drift (t ex stor radiell belastning på axeln som ger utböjning och kanske får lagersköldarna att fjädra) kräver större luftgap än en motor som är specialbyggd för att ingå i en viss maskin (t ex kylkompressor), där man vet på förhand exakt vilka mekaniska påkänningar den kommer att utsättas för.
Det är plåtpaketen och lindningarna som har ändrats mest. Tidigare låg fokus mest på att kapa kostnader med bland annat mindre lager och så lite koppar och plåtpaket som möjligt. I och med energieffektivitetskraven tvingades tillverkarna att "gå tillbaka" till större plåtpaket och mer koppartråd vilket gjort motorerna lite större (främst på längden) och tyngre men också dyrare. Vad gäller startströmmarna upplever jag att den största förändringen skedde vid övergången från eff2 till IE2 på främst små motorer, övergången från IE2 till dagens IE3 är inte lika stor. En typisk faktor på standardmotorer är 7-9 ggr, har inte sett högre faktor än10 ggr, vad jag kan komma ihåg åtminstone.
Att en IE3 motor är större än en IE2 och speciellt en gammal eff2 kan ställa till med huvudbry vid byte av motor om den står trångt.
/Matti