Formel för att räkna ut startström dels för direktstart, dels för Y/D-start?

11 apr 2018 18:12 #1 av Tommy Sollier
Vid start av en asynkronmotor, hur ser formeln ut för att beräkna startströmmen? Dels vid direktstart, dels vid Y/D-start?

Be Logga in eller Skapa ett konto ansluta till konversationen.

12 apr 2018 03:23 - 12 apr 2018 03:24 #2 av Tommy Sollier
Motorn matas från ett 400V-nät och har följande data:

5,5 Kw
2900 r/min
11 A (vid 400 V)
cosφ=0,86

I_st/I_n = 6,9
M_st/M_n = 2,4
M_max/M_n = 3


Startströmmen vid direktstart är ju bara att ta 6,9 x 11 = 75,9A, eller?

Jag tänker mig att för att räkna ut startströmmen vid Y/D-start så tar man 75,9 /√3 ≈ 43,82A, men jag tycker det låter mycket?

Be Logga in eller Skapa ett konto ansluta till konversationen.

12 apr 2018 19:33 #3 av Bo Siltberg
Tumregelmässigt ligger startströmmen på 6-9 gånger märkströmmen så 6.9 är ju inte alls fel eller för mycket.

Be Logga in eller Skapa ett konto ansluta till konversationen.

12 apr 2018 19:46 #4 av Tommy Sollier
Jag menar att strömmen för Y-kopplad hög känns hög jämfört med D-kopplad. Har fått för mig att strömmen skall vara c:a 30% av D-kopplad när den är Y-kopplad?

Be Logga in eller Skapa ett konto ansluta till konversationen.

12 apr 2018 21:14 #5 av Torbjörn Forsman

Was man sich nicht erklären kann, sieht man als Überspannung an.

Be Logga in eller Skapa ett konto ansluta till konversationen.

15 apr 2018 09:24 #6 av Tommy Sollier

Torbjörn Forsman skrev: Dela med 3 istället för √3 .


Varför ska man dela med 3?

Det jag har räknat fram stämmer nog, det är ju effekten och inte strömmen som blir 1/3.

Be Logga in eller Skapa ett konto ansluta till konversationen.

15 apr 2018 16:40 #7 av Michell Andersson
Nja, Torbjörn har nog rätt. Det ska delas med 3 enligt min uppfattning också.

Dela en gång med √3 för att kompensera för den lägre spänningen ( 400 / √3 = 230, typ... -isch).

Men sen skiljer sig Y från D med avseende på att i D-kopplat läge försörjer varje fas i matning två lindningar (momentant blir det ju 1 godtycklig lindning plus 75% av den andra samt allt däremellan beroende på var i sinuskurvan vi befinner oss för tillfället). I Y-kopplat läge försörjer varje fas bara en lindning. Så då får du dividera med √3 en gång till.

Summa summarum, dividera med √3 två ggr.
( X / √3 • √3 = X / 3 )

Be Logga in eller Skapa ett konto ansluta till konversationen.

21 apr 2018 21:00 #8 av Mikael Malmgren
Om du använder dig av det enda som är konstant i den elektriska kopplingen, dvs motorns lindningsresistanser, ställer sedan upp effektformlerna (och för in R) för de båda kopplingarna så kommer det att trilla ut en faktor 3 för att få ihop ekvationen.

Elkraftingenjör och konsult med specialitet inom Reläskydd, Selektivplaner och Elkraftberäkningar. Även stort intresse för föreskrifter & standarder, ESA samt projektledning och entreprenadjuridik.

Installatörsbehörighet: AB
www.mmalab.se

Den här e-postadressen skyddas mot spambots. Du måste tillåta JavaScript för att se den.

Be Logga in eller Skapa ett konto ansluta till konversationen.

22 apr 2018 08:09 #9 av Michell Andersson
En tanke bara: Hur väl hänger de gamla faktorerna ihop med de nya kraven på elmotorer?

Med nya direktiv för energieffektivitet så skulle motorerna dra lägre strömmar. Detta löste man genom att minska luftgapet mellan stator och rotor. Konsekvensen blir ju att för en asynkronmotor så blir rotorns kortslutning ännu mer märkbar i statorn vid start. Jag vill minnas att faktor 12 (istället för 6 till 9) till och med kan vara tillämplig.

Någon med mer info om detta?

Be Logga in eller Skapa ett konto ansluta till konversationen.

23 apr 2018 07:14 #10 av Mikael Malmgren
igår = 6 - 7 x märkströmmen
Idag = 8 - 10 x märkströmmen

vad jag kan hitta.

Elkraftingenjör och konsult med specialitet inom Reläskydd, Selektivplaner och Elkraftberäkningar. Även stort intresse för föreskrifter & standarder, ESA samt projektledning och entreprenadjuridik.

Installatörsbehörighet: AB
www.mmalab.se

Den här e-postadressen skyddas mot spambots. Du måste tillåta JavaScript för att se den.
Följande användare sa tack: Michell Andersson

Be Logga in eller Skapa ett konto ansluta till konversationen.

08 aug 2018 15:51 #11 av Emil Ossian Henning

Be Logga in eller Skapa ett konto ansluta till konversationen.

09 aug 2018 10:49 #12 av Tommy Sollier

Be Logga in eller Skapa ett konto ansluta till konversationen.

09 aug 2018 13:58 #13 av Torbjörn Forsman

Michell Andersson skrev: En tanke bara: Hur väl hänger de gamla faktorerna ihop med de nya kraven på elmotorer?

Med nya direktiv för energieffektivitet så skulle motorerna dra lägre strömmar. Detta löste man genom att minska luftgapet mellan stator och rotor. Konsekvensen blir ju att för en asynkronmotor så blir rotorns kortslutning ännu mer märkbar i statorn vid start. Jag vill minnas att faktor 12 (istället för 6 till 9) till och med kan vara tillämplig.

Någon med mer info om detta?


Den stora luftgapsminskningen i asynkronmotorer ägde rum redan på 1920-30-talet, då man gick över från glidlager till kullager och därmed inte behövde ha så stort luftgap som marginal för nerslitna lagerbussningar.

I moderna motorer har jag en känsla av att luftgapets storlek beror på vad motorn ska användas till. En standardmotor som kan bli utsatt för lite av varje i drift (t ex stor radiell belastning på axeln som ger utböjning och kanske får lagersköldarna att fjädra) kräver större luftgap än en motor som är specialbyggd för att ingå i en viss maskin (t ex kylkompressor), där man vet på förhand exakt vilka mekaniska påkänningar den kommer att utsättas för.

Was man sich nicht erklären kann, sieht man als Überspannung an.

Be Logga in eller Skapa ett konto ansluta till konversationen.

10 aug 2018 06:28 #14 av Matti

Torbjörn Forsman skrev:

Michell Andersson skrev: En tanke bara: Hur väl hänger de gamla faktorerna ihop med de nya kraven på elmotorer?

Med nya direktiv för energieffektivitet så skulle motorerna dra lägre strömmar. Detta löste man genom att minska luftgapet mellan stator och rotor. Konsekvensen blir ju att för en asynkronmotor så blir rotorns kortslutning ännu mer märkbar i statorn vid start. Jag vill minnas att faktor 12 (istället för 6 till 9) till och med kan vara tillämplig.

Någon med mer info om detta?


Den stora luftgapsminskningen i asynkronmotorer ägde rum redan på 1920-30-talet, då man gick över från glidlager till kullager och därmed inte behövde ha så stort luftgap som marginal för nerslitna lagerbussningar.

I moderna motorer har jag en känsla av att luftgapets storlek beror på vad motorn ska användas till. En standardmotor som kan bli utsatt för lite av varje i drift (t ex stor radiell belastning på axeln som ger utböjning och kanske får lagersköldarna att fjädra) kräver större luftgap än en motor som är specialbyggd för att ingå i en viss maskin (t ex kylkompressor), där man vet på förhand exakt vilka mekaniska påkänningar den kommer att utsättas för.


Det är plåtpaketen och lindningarna som har ändrats mest. Tidigare låg fokus mest på att kapa kostnader med bland annat mindre lager och så lite koppar och plåtpaket som möjligt. I och med energieffektivitetskraven tvingades tillverkarna att "gå tillbaka" till större plåtpaket och mer koppartråd vilket gjort motorerna lite större (främst på längden) och tyngre men också dyrare. Vad gäller startströmmarna upplever jag att den största förändringen skedde vid övergången från eff2 till IE2 på främst små motorer, övergången från IE2 till dagens IE3 är inte lika stor. En typisk faktor på standardmotorer är 7-9 ggr, har inte sett högre faktor än10 ggr, vad jag kan komma ihåg åtminstone.
Att en IE3 motor är större än en IE2 och speciellt en gammal eff2 kan ställa till med huvudbry vid byte av motor om den står trångt.
/Matti

Be Logga in eller Skapa ett konto ansluta till konversationen.

Sidan laddades på: 0.118 sekunder

Från Facebook-gruppen