+40Vdc, +400Vdc, +4000Vdc Framtidens nät?

När försäljare avv48Vdc bilar, hävdar 2 kr milen. Då räknar dom med kostnaden för strömen i batterierna. Verklig kostnad, den dubbla.

Paul och Torbjörn, jag får tacka för en ögonöppnare. Jag har alltid trott fel där.
Men så fort jag läst det ni skrev så kändes det absolut som att det ligger något i det resonemanget.
(Jag vet också att jag en gång läst att en expert inom telekommunikation sa att "nu har vi nått maxgränsen för hastighet, både teoretiskt och praktiskt", någon gång när det nådde typ 2400 baud. Men att det ändå tydligen var fel. Ja det var sant i ett visst tekniskt perspektiv, men ändå ...)

Men nu skummade jag genom denna wikipedia-artikel, som känns rätt genomarbetad:
en.wikipedia.org/wiki/Modem
Och där verkar det som att det nåddes 3429 Baud, vilket resulterade i 56k-modem som mest.

Hej på er!
SVT 116. Grattulerar miljöpartiet till att ha en idiot till språkrör.
Om man bestämt sig för att lägga ner känkraften, med höga avgifter. Hur kan man då tro, att det blir billigt att ladda en elbil?
Det sämsta för elbolag är, att hög effekt används under kort tid. Elbolagen borde få en vecka på sig att ladda ett sådant batteri.
Nu tror jag inte att Åsa är mindre begåvad än dom andra i rikstaden. Den enda som förstod var Anders Borg.

Torbjörn Forsman skrev: ... går att ladda från ett vanligt 230 V 10 A uttag. Senare modeller av Renault har även möjlighet att snabbladda via en yttre trefasansluten laddare.

Så är det, jag kör en Renault Kangoo ZE (kortchassiskåp) på jobbet i Forsmark, en rent eldriven bil alltså. Den laddas normalt via den trefasanslutna fasta boxen på ytterväggen vid parkeringsplatsen - och är alltid fulladdad när jag 'alko-blåser' igång den på morgonen. Bak i skåpet ligger det en 'reservladdarsladd' som gör det möjligt att ladda från ett vanligt 230 V enfasuttag, en backup som jag aldrig tvingats använda (men jag misstänker att det är den som bilen laddas med när den står på märkesverkstaden?).
Och det är här jag sett begränsningarna med elbil (så länge det inte finns någon snabbladdningsstolpe ungefär halvvägs): Att köra Kangoo'n till/från märkesverkstaden (inne i Uppsala) för rutinservice etc kräver nämligen att den antingen ställs på en (diesel-)flaklastbil och transporteras dit ELLER körs för egen maskin vilket kräver extrem varsamhet med gasen SAMT att alla saker som värme, AC, halvljus, radio etc etc är avstängda och att allt riktigt tungt lastats ur hantverkarinredningen i skåpet ... så räckviddsångest är bara förnamnet.
Ska bilar som Kangoo'n någonsin bli något annat än moderna ersättare för industriområdenas flakmopeder från förr (man kommer inte mycket längre på en 'tank') så måste det till snabbladdstolpar som man kan utnyttja längs riks- och länsvägarna (dvs när man inte är i närheten av sin normala laddarpunkt).

Och ska sedan privatbilister hänga på 'elbilståget' så måste det dessutom vara väsentligt billigare än vad det är med det "trygga" normalalternativet - fossilbränsleeldat - när man är ute och åker...

Och det är här vi kommer till bekymren med snabbladdarinfrastrukturen i Sverige... Med det (ytterst samtidiga och likadana) beslut som oligopoljättarna Vattenfall och Fortum tagit (var är E.on?) om införande av en ('skall snabbt täcka alla företagets omkostnader+vinst' -hög) avgift på publik snabbladdning av elbilar så lär det bara bli Tesla kvar på marknaden. "Full tank" vid någon av storbolagens snabbladdarstolpar ska kosta 3 kr per minut är det beslutat - för att se vad det i slutändan blir för genomsnittlig 'tankningstid', medan Tesla låter det ingå i själva bilköpet... Om de istället gjort, som Tesla alltså redan gör, så att de lät fordonstillverkarna tillhandahålla stolpar som finns tillgängliga "när man är på annan plats än hemma/på jobbet med sin XYZ-elbil" så hade eljättarna åtminstone undvikit att ytterligare en gång förlora ansiktet i allmänhetens ögon...

Hur är det då att köra elbil frågar du?
Jag kan bara säga att det är riktigt trevligt. :tummeupp:
Dvs så länge jag befinner mig inom 40-45 km från bilens lilla slickepinne. (Till verkstaden i Uppsala är det prick 81,7 km... )

Nu är det några år sedan jag hade min elbil i drift (Renault Express '98). Den står i kö för att komma in i garaget för att åtgärda följderna av en knallgasexplosion för några år sedan.
Men, i varje fall, jag har aldrig haft tillgång till någon snabbladdare till den utan har bara använt 230 V 10 A -laddning. Normalt tar det 8-9 timmar att få batteriet fulladdat, ibland vill styrsystemet göra en utjämningsladdning och då kan det ta några timmar till. Det finns möjlighet att bygla om den för att ta 16 A från uttaget, och då går såklart en normalladdning lite fortare.
Räckvidden anges av fabriken till 80 km, men det gäller nog med fabriksnya batterier och under mycket goda förhållanden. I praktiken - även med rätt gamla batterier - kommer man dock gott och väl 60 km . Det är inga problem att t ex köra Sundsvall - Härnösand, om man bara har möjlighet att ladda innan hemresan.

Hur borde en elbil vara konstruerad?
40Vdc till apparater och 4000Vdc till motorerna.
En motor i varje hjul, direkt drift. 20kW på varje hjul, så blir det ca: hälften av vad jag har i min diesel. Det betyder 20A. Om man skulle driva bilar via ett sken system, skulle 100 bilar kräva 2000A.
Utan skenor en generator på 20 kW, driven av en förbrännigs motor. Med den effekten skulle det nog gå att köra bilen som ni beskriver här.
Fördel med generator istället flör batterier. Håller längre. Säkrare vid olycka. Kan dockas mot hus om man har 4000Vdc in i villan. Om man kör med skenor kan generatorn hjälpa till. Man får värme från generatorn. Spännings löst vid reparation. Det find fler.
Det är så här som äldre diesellok och isbrytare fungerade.

Det du beskriver nu är inte en elbil utan ett dieselelektriskt fordon.

För en del år sedan var jag inblandad i utvecklingsarbete på ett sådant, just det projektet lades dock ned av "politiska" skäl när det hade gått så långt att fungerande prototyper fanns framme och hade klarat tester hos beställaren till full belåtenhet.
Nåväl, man arbetade med dieselmotorer och permanentmagnetgeneratorer + likriktare, likspänningsmellanled på ca 700-800 V, och en växelriktare per elmotor. Det var frågan om ett ganska tungt fordon med navmotorer med reduktionsväxel ute vid varje hjul. Motsvarande teknik i personbilsskala klarar sig som regel utan reduktionsväxel om man bygger navmotorerna med tillräckligt stor diameter, en bra lösning är att göra en ytterrotor-motor där fälgen får fungera som rotor.
Anledningen till att man valde just 700-800 V i likspänningsmellanledet var dels att alla strömriktare blir enklare och bättre inom det spänningsområdet än för högre spänning - man slipper t ex seriekoppla flera krafthalvledare , och dels att spänningen inte är så hög att den ställer till med några särskilda isolationsproblem i elmaskinerna. När man börjar komma upp över 1 kV måste man ju ta hänsyn till uppvärmning pga dielektriska förluster, glimning mm och det gör att man måste välja bort en hel del isolationsmaterial som annars är utmärkta med tanke på t ex mekaniska egenskaper och miljötålighet. En elmotor för 4 kV skulle bli alldeles för ömtålig för fukt, vibrationer mm för att kunna användas i en bil.

För allt utom drivsystemet användes minusjordad 24 V, dvs helt vanlig standard för dagens tunga fordon. Som bekant blev det inget av 90-talets planer på att gå upp till 42 V.

En stor fördel med elbil med batterier jämfört med en bil som drivs av flytande bränsle är just att man slipper ha med sig stora mängder av ett flytande brandfarligt ämne som kan vålla brand vid olycka.
En viss mängd lagrad energi är lika farlig om den släpps loss okontrollerat vare sig den är i form av kemiskt lagrad energi i ett batteri, en brännbar vätska, spänd fjäder, upphissat lod eller på något annat sätt.
Personligen anser jag att de två säkraste lösningarna när det gäller att medföra energi till ett motorfordon är dels elektrisk energi i ett batteri och dels i form av ett fast bränsle - t ex flis eller pellets. Dock blir ju båda dessa sätt skrymmande och tunga jämfört med de flytande bränslen vi är bortskämda med idag. I fastbränslefallet får man dessutom finna sig i en åbäkig gasgenerator om en vanlig kolvmotor ska kunna tillgodogöra sig bränslet. Man kan förstås tänka sig stirlingmotorer, men i så fall måste det nästan bli ett hybridfordon med ett litet batteri för att mellanlagra energi. Stirlingmotorn har nämligen nackdelen att man inte kan få den att svara omedelbart på gaspådrag. Det tar någon minut från pådrag innan den ger full effekt, och om man släpper gasen fortsätter den ge effekt en bra stund innan den har gått ner på tomgång igen. Folk som provkörde Volvos prototyper till stirlingmotordrivna bilar på 80-talet tyckte visst att det där var rätt irriterande, speciellt i stadstrafik.

En sterling motor har en verkningsgrad på ca:10%. Därför är den bara andvändbar vid solkraftsdrift. Det jag kan tänka mig är en vedpanna där värmen tas direkt ur brännkammaren och kylningen via återledningen på golvvärmen. Då tror jag att det vore möjligt att få ca: 10 -15A och 40Vdc. Det borde räcka för att ladda batterier.
Bränder i bilarna pga kollision, är nästan obefintlig i dag. En bil har jag sett brinna upp. Det var en broms som tog eld.
Ett svenskt företag har sållt , bikupe mönster aluminium, till USA. Det går att skjuta på tanken, sätta en svets mot den, utan att det börjar brinna.
Där emot om en hög batteri spänning som inte går att koppla bort är farlig. Vätgas och syra gör inte saken bättre vid kollision.
Torbjör, du verkar missat vad jag skrev. Du skrev att det du jobbade med fungerade inte. Det jag skrev om är vad jag tror skulle fungera. Men jag tror det är mycket långt dit.
Du får gärna förklara varför dom använder hög spänning på RC motorer.

Verkningsgrad på 10 % för stirlingmotorer gäller för tidiga sådana utan regenerator (alltså 1800-talsteknik). Men sedan dess har stirlingtekniken utvecklats en hel del, framför allt hos Philips under mitten av 1900-talet, och idag kan man mycket väl komma upp i 40 % och kanske ännu mer. Det är värt att notera att stirlingmotorer används i svenska ubåtar av Gotlandklass.

Nog händer det att bilar tar eld vid olyckor än idag, även om brandrisken har blivit lägre sedan Euro NCAP började ta med den saken i sin poängsättning och de mest eldfängda konstruktionerna försvann gradvis under 90-talet. Moderna bilar har ju t ex alltid ett antal huvudsäkringar placerade nära batteriet för att minska risken för kabelbränder i samband med krock. Det har blivit en rejäl uppryckning när det gäller kvalitet på bränsleslangar och deras förläggning. Den senaste bilbranden som inträffade i min bekantskapskrets var en Renault Laguna '02, som började brinna i motorrummet 10 minuter efter att den hade parkerats. Bilen bör ha varit 5-6 år gammal vid branden. Jag vet inte vad orsaken var, men enligt försäkringsbolaget var det tydligen vanligt med bränder i sådana bilar.

När det gäller elmotorer för modellflyg och liknande har jag inte sett några särskilt höga spänningar där. De brukar matas från litiumbaserade batterier, 2 eller 4 seriekopplade celler (alltså 7,2 eller 14,4 V), via en enkel växelriktare (trefas H-brygga), toppvärdet på växelspänningen till motorn är alltså lika med batterispänningen minus en del oundvikliga spänningsfall. Numera när även hobby- och modellflygprylar måste CE-märkas så är det nog omöjligt att få sälja sådana saker som arbetar med spänningar som inte kan räknas som SELV.

40℅ verknigsgrad ligger dom bästa dislarna på. Då hade stirlingmotorn slagit igenom för länge sedan. Alla prov som gjorts så hamnar dom inte där. Dom har inte fått 2kW ur en vedpanna.
Högspännings motorer har länge funnits på RC motorer.

Det är inte pga dålig verkningsgrad som stirlingmotorn inte har slagit igenom, utan det är för att den är dyr i tillverkning och att den är opraktisk för fordon eftersom det inte går att få den att "svara" snabbt när man gasar eller släpper gasen. Bilförare brukar inte gilla att behöva vänta 30 sekunder från att man har trampat på gasen tills det börjar hända något, och det är ännu mer irriterande att motorn fortsätter ge effekt en bra stund efter att man har släppt gasen.
I en hybridbil där man kan mellanlagra några minuters energi i ett batteri skulle däremot stirlingmotorn tekniskt sett kunna fungera bra, problemet är bara att den inte kan konkurrera i tillverkningskostnad med de vanliga otto- och dieselmotorer som massproduceras i stora fabriker där kapitalinvesteringarna redan är avskrivna för länge sen.
Ett annat problem är att stirlingmotorns höga arbetstryck och behovet av ett separat tryckkärl och dubbelriktad gaspump för effektreglering gör att det blir en massa formaliteter kring tryckkärlsdirektiv, besiktningar mm som en vanlig bilägare nog vill slippa. Bilprovningen eller dess motsvarigheter i andra länder har ju inte heller någon kompetens för tryckkärlsbesiktningar.


I vilka RC-sammanhang skulle högspänningsmotorerna förekomma, och hur gör man för att få fram den höga spänningen? Många hundra seriekopplade litiumjonceller, någon form av switchad spänningsomvandlare, roterande omformare eller någon annan lösning? Vilka EU-direktiv och standarder hänvisar man till i tillverkardeklarationerna för CE-märkning av sådana produkter?

Hej Torbjörn!
Du skrev i en tråd att du försökt att få en borst lös generator gå som motor.
1988 köpte jag en borstlös generator till min Flipper 760, som jag hade då. Det var en Valio. Den behövde mer än 2000,v/min på motorn, för att ta upp spänningen.
På en bosh generator i en 240, så gick stömmen från laddnings kontroll lampan genom fält lindnngen, och det hjälpte generatorn att ta upp spänningen.
Att tro att en borstlös generator skulle fungera som motor, med remanens flöde skulle fungera son motor, skulle nog bara fungera i en statligt betald miljö. Jag hade kunnat tala om att det inte skulle fungera direkt.

Nej, det var en vanlig bilgenerator med kol och släpringar som jag använde.

Om man måste varva upp en bilmotor kraftigt för att få generatorn att ta upp spänning så beror det ofta på att det sitter en för svag laddningslampa där. Om man studerar 70- och 80-talsbilar med laddningslampa, magnetiseringsdioder osv på det vanliga sättet, så kan man notera att vissa bilmärken (bl a Saab) har ett motstånd mellan D+ och jord, detta för att lampan säkert ska tända och lysa starkt vid avbrott i fältkretsen (exempelvis pga utslitna kol). På Bosch-generatorer sitter det ofta monterat på den kombinerade laddningsregulatorn och kolhållaren, ett grönt emaljerat trådlindat motstånd som syns tydligt då man har regulatorn lös. Har man en laddningsregulator med ett sådant motstånd monterat, så behövs en 4 W laddningskontrollampa (alternativt ett motstånd parallellt med lampan) för att generatorn säkert ska komma igång redan vid bilmotorns tomgångsvarvtal. Utan detta motstånd räcker det med 1,2 W laddningslampa.
Det där har ofta ställt till problem när man har bytt en laddningsregulator och tagit första bästa regulator som passar att skruva dit på generatorn, utan att bry sig om att jämföra detaljnummer eller tänka på elektriska skillnader.

Hej på er!
Nu tror jag att Christian von Koeningsegg, har satt standard, för hur en elbil ska se ut. Det han givetvis inte har med är, uppkoppling mot ett kraftnät.
Koeningsegg Regera.
700hk på 3st elmotorer. Direkt drift. Första elbilen som har det. CNC maskiner fick det på 90 talet.
Ingen växellåda till förbränningsmotor, på 1100 HK. Första förbränning motor till bil utan växelåda.
0-400km/h , under 20sec.
Som dom säger i en YouTube vide. Ta den snabbaste Teslan, ta bort 700kg och lägg till en Buggati Veyron motor.
Då blir det en Koenigsegg Regera.
Christian säger att bilen går ca 35 km, på en laddning. Det går att ladda batterierna på 7 min med förbränningsmotor.

Nja, det Koenigsegg nu har gjort på en personbil, har förekommit på tyngre fordon sedan över 10 år. Det är precis samma system med dieselelektrisk drivlina, buffertbatteri och navmotorer som används på de MAN bussar som sedan ca 2005 går i trafik i någon tysk stad (Augsburg?). Samma lösning användes också på pansarfordonet SEP, som togs fram för ca 10 år sedan för svenska försvarets räkning men som av politiska skäl aldrig kom längre än till förseriestadiet.

Torbjörn!
Dom fordon du skriver om hade säkert mekanisk växelåda, till förbränmings motorn.

Stefan Ericson skrev: Torbjörn!
Dom fordon du skriver om hade säkert mekanisk växellåda, till förbränningsmotorn.

Inte SEP i alla fall! Den hade förbränningsmotorn/motorerna kopplade till generator/generatorer.
Sedan matades elmotorerna ute i hjulnaven med kablar, det var detta som gjorde att den hjulgående SEP kunde vända sig runt sin centrumpunkt, precis som bandfordon kan göra.
Hm, rätt så unikt... Jag vill ha en! :tokig:

SEP: SEP-beskrivning

På koenigsegg Regera. Driver förbrännings motorn bakhjulen utan el och växelåda.

Även de tyska bussarna har rent elektrisk drivlina. Det stora argumentet för detta är att kunna bygga låggolvsbussar och kunna stuva undan dieselmotor + generator var som helst där det passar, inte behöva lämna plats för kardanaxel, slutväxel osv. Och har man väl en eldrivlina kan man ju tänka sig att tillföra energi från olika håll till samma buss beroende på aktuellt driftfall - man skulle mycket väl kunna förse samma fordon med både dieseldriven generator, strömavtagare för kontaktledning och ett buffertbatteri. Ett stort argument för navmotorer i bussar är att det är lätt gjort att få drivning på samtliga hjul och därmed slippa problemen med dålig framkomlighet i halka hos ledbussar med drift på bara en axel.

Beträffande elektriska drivlinor kan det vara värt att notera att så gott som alla större diesellok som har byggts i Sverige under de senaste 60 åren har en sådan. Den traditionella lösningen (utvecklad av amerikanska GM EMD i slutet av 1930-talet och sedan licenstillverkad i Sverige av Nohab i många år) är en 8-cylindrig tvåtaktsdiesel direktkopplad till en likströmsgenerator och sedan en traktionsmotor (seriemotor) per axel. På senare år har en del av de där loken byggts om med modernare dieselmotor och borstlös generator.

Torbjörn!
Du har haft fel, när du gämförde. Ta reda på hur koeningsegg fungerar.